การออกแบบเค้าโครงท่อเครื่องปรับอากาศรถยนต์

เมื่อกำหนดเส้นทางท่อ ให้วางท่อให้ห่างจากส่วนประกอบที่มีอุณหภูมิสูง-ในช่องด้านหน้า (เช่น ท่อร่วมไอเสีย) ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยรักษาระยะห่างขั้นต่ำ 100 มม. หากไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้อย่างเคร่งครัด ระยะห่างขั้นต่ำต้องมีอย่างน้อย 40 มม. และพื้นผิวของท่อต้องห่อด้วยฟอยล์อลูมิเนียมฉนวนความร้อน-

การประกอบและหลัง-การบำรุงรักษาการขาย

1 ตามหลักการแล้ว เค้าโครงของพอร์ตดูดและระบายของคอมเพรสเซอร์ควรได้รับการออกแบบเพื่อให้เชื่อมต่อท่อที่เกี่ยวข้องได้อย่างราบรื่น *หลังจาก* ติดตั้งพัดลมระบายความร้อนแล้ว แนวทางนี้ปูทางไปสู่การออกแบบเครื่องระเหย-ถึง-สายคอมเพรสเซอร์เป็นชุดประกอบท่อเดี่ยวที่ต่อเนื่องกัน การออกแบบนี้ไม่จำเป็นต้องใช้แผ่นจับยึด ฟิกซ์เจอร์/เกจสำหรับการประกอบโดยเฉพาะ และตัวยึดมาตรฐานต่างๆ ซึ่งช่วยลดเวลาในการประกอบโดยรวม นอกจากนี้ การรวมไลน์ให้เป็นชิ้นเดียวช่วยลดจุดรั่วที่อาจเกิดขึ้นจุดเดียว

② ส่วนของท่อที่อยู่ใกล้กับคอมเพรสเซอร์โดยทั่วไปจะมีท่อแบบยืดหยุ่นรวมอยู่ด้วย โดยทั่วไปแล้ว จะใช้แคลมป์ยึดท่อตัวเดียว-ที่ด้านล่างของท่อนี้ทันทีเพื่อยึดส่วนอะลูมิเนียมที่แข็งของท่อไว้ โดยทั่วไปแคลมป์นี้จะถูกขันให้แน่นล่วงหน้า-กับเฟรมย่อยในระหว่างขั้นตอนการประกอบระบบส่งกำลัง ในระหว่างกระบวนการประกอบรถยนต์ขั้นสุดท้าย การจัดแนวแผ่นยึดของท่อให้ตรงกับส่วนต่อประสานคอนเดนเซอร์มักจะทำได้ยาก เพื่อให้บรรลุการเชื่อมต่อที่เหมาะสม ท่อมักจะต้องเสียรูปอย่างรุนแรงจากการถูกดึงเข้าที่ ขอแนะนำว่า-หากเส้นทางท่อโดยรวมยังคงมีเสียงทางเรขาคณิต- ให้เลิกใช้แคลมป์ยึดท่อระดับกลางนี้ (หมายเหตุ: ในปัจจุบัน สำหรับระบบที่ใช้คอนเดนเซอร์ที่ไม่ใช่- คอนเดนเซอร์ ทางเข้าของคอนเดนเซอร์จะอยู่ห่างจากคอมเพรสเซอร์ ส่งผลให้มีสายเชื่อมต่อที่ยาวขึ้น ในกรณีเฉพาะเหล่านี้ ไม่แนะนำให้ถอดแคลมป์ท่อออก การเพิ่มประสิทธิภาพการออกแบบนี้สามารถนำไปใช้ในโครงการในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการที่ใช้คอนเดนเซอร์ทำความเย็นย่อย)

3 ในปัจจุบัน ในระบบ AC ที่ใช้วาล์วขยาย "F-type" แผ่นยึดสำหรับท่อทางเข้าและทางออกของเครื่องระเหยจะถูกแบ่งออกเป็นสองส่วนแยกกัน ในทางกลับกัน ระบบที่ใช้เอ็กซ์แพนชันวาล์ว "ประเภท H-" ใช้แผ่นจับยึดเสาหินเดี่ยวสำหรับทั้งสองท่อ เมื่อใช้แผ่นหนีบเพียงแผ่นเดียว ท่อจะคงระดับอิสระในการหมุนไว้ภายในแคลมป์ ดังนั้น เมื่อขันโบลต์แผ่นหนีบให้แน่นแล้ว การจัดตำแหน่งของแคลมป์ท่อขั้นกลาง (ซึ่งติดกับสตั๊ดเชื่อมบนตัวรถ) มักจะแสดงการเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญ กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อยึดแผ่นยึด-ชิ้นเดียวประเภทนี้ ผู้ติดตั้งจะต้องตรวจสอบพร้อมกันว่าแคลมป์ท่อตรงกลางยังคงวางอยู่ในแนวที่ถูกต้อง- ซึ่งเป็นกระบวนการที่แสดงให้เห็นว่าความเสถียรของตำแหน่งและความแม่นยำของแคลมป์ชิ้นเดียว-นั้นด้อยกว่าแคลมป์แบบแยก- (เพลตแยกกันสองแผ่น)

การเลือกและวิธีการติดตั้งแคลมป์ท่อ

1) แคลมป์ท่อที่ใช้อยู่ในปัจจุบันประกอบด้วยสองประเภทหลัก: แคลมป์ท่อเดี่ยว-และแคลมป์ท่อคู่- ในตอนแรกแคลมป์ยึดท่อคู่-จะยึดไว้กับไปป์ไลน์เดียว ในระหว่างการประกอบขั้นสุดท้าย ท่อที่สอง-พร้อมกับแผ่นยาง-จะถูกแทรกเข้าไปในแคลมป์ กระบวนการนี้จำเป็นต้องแงะแคลมป์ให้เปิดออก ซึ่งจะทำให้แคลมป์เสียรูปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากนี้ ซับยางมีแนวโน้มที่จะหลุดออกมาในขณะที่ท่อเส้นที่สองถูกสอดเข้าไปในแคลมป์ แม้ว่าท่อทั้งสองจะติดตั้งอยู่ภายในแคลมป์ได้สำเร็จในระหว่างการประกอบรถยนต์ แต่ไลเนอร์ก็อาจไม่ยึดแน่นหนา เนื่องจากแคลมป์เสียรูปไปแล้วในระหว่างกระบวนการติดตั้ง เมื่อปริมาณการผลิตสูง วิธีการประกอบนี้อาจส่งผลเสียต่อความเร็วของสายการผลิตได้เช่นกัน หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการใช้แคลมป์จับท่อแบบคู่-ได้ การวางเส้นทางของไปป์ไลน์ทั้งสองควรได้รับการจัดเตรียมอย่างเหมาะสมเพื่อป้องกันการพันกัน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหายุ่งยากสำหรับผู้ปฏิบัติงานในสายการประกอบ ขอแนะนำให้ใช้แคลมป์ท่อเดี่ยว-แทน เพื่อป้องกันไม่ให้แผ่นยางหลุด สามารถตัดช่องตรงกลางของฉากยึดได้ ช่วยให้ขอบด้านนอกของไลเนอร์ยื่นออกมาผ่านแคลมป์ในขณะที่พื้นผิวด้านในยังคงกดแน่นอยู่กับท่อ ดังนั้นจึงมั่นใจได้ว่ามันจะอยู่กับที่อย่างแน่นหนา แคลมป์ประเภทนี้ถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จในรถยนต์รุ่นที่ผลิตโดยผู้ผลิตรายอื่น และเราสามารถนำการออกแบบนี้มาใช้ได้เช่นกัน

2) ตำแหน่งการติดตั้งและการวางแนวการประกอบของแคลมป์ท่อจะเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับตำแหน่งของสตั๊ดเชื่อมบนตัวถังรถ ความเป็นไปได้ของกระบวนการประกอบแคลมป์ต้องได้รับการตรวจสอบโดยใช้เครื่องมือประกอบจริงที่มีอยู่ในโรงงาน ตามหลักการแล้ว การออกแบบควรหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการใช้ปืนเชื่อมหรือปลายปืนพิเศษเพิ่มเติม และ-หากเป็นไปได้-ส่วนประกอบท่อที่ได้มาตรฐานควรถูกนำมาใช้อย่างสม่ำเสมอ นอกจากนี้ ควรคำนึงถึงแง่มุมตามหลักสรีระศาสตร์ของกระบวนการประกอบ-โดยเฉพาะ ไม่ว่าการปฏิบัติงานจะต้องให้คนงานก้มตัว-หรือไม่ก็ตาม

การเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนไปป์ไลน์

ปัจจัยด้านต้นทุนจะต้องได้รับการพิจารณาอย่างรอบคอบในระหว่างกระบวนการกำหนดเส้นทางไปป์ไลน์ โดยให้ความสนใจเป็นพิเศษในประเด็นต่อไปนี้:

1 หากเป็นไปตามข้อกำหนดการกำหนดเส้นทางทั้งหมด ท่อควรเก็บไว้ให้สั้นที่สุด ท้ายที่สุดแล้ว การประหยัดวัสดุแปลเป็นการประหยัดต้นทุนโดยตรง ในกรณีที่ไม่สามารถลดความยาวโดยรวมของระบบท่อได้ สามารถตัดความยาวของท่อยางแบบยืดหยุ่นได้ตามความเหมาะสม เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วท่อยางจะมีส่วนประกอบที่มีต้นทุนสูงกว่า

2 ในระหว่างกระบวนการกำหนดเส้นทาง นักออกแบบควรคาดการณ์ถึงความจำเป็นในการรองรับการกำหนดค่าระบบส่งกำลังต่างๆ และมุ่งมั่นเพื่อให้ได้ส่วนประกอบที่เหมือนกันสูงสุด วิธีการนี้ช่วยลดความหลากหลายของส่วนประกอบไปป์ไลน์ที่เก็บไว้ในสินค้าคงคลังอะไหล่ ซึ่งช่วยประหยัดพื้นที่คลังสินค้าและลดต้นทุนการจัดการสินค้าคงคลัง แม้ว่าการประกอบท่อทั้งหมดจะไม่สามารถขนย้ายได้โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง แต่ควรพยายามออกแบบส่วนอะลูมิเนียมที่แข็งแกร่งให้เป็น-ส่วนประกอบต่างๆ กลยุทธ์นี้ยังเป็นประโยชน์ต่อผู้ผลิตด้วยการลดจำนวนชุดเครื่องมือไปป์ไลน์เฉพาะที่จำเป็น ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการพัฒนา

ความสวยงามของการกำหนดเส้นทางไปป์ไลน์

เมื่อข้อกำหนดด้านการทำงานที่กล่าวมาข้างต้นได้รับการตอบสนองอย่างสมบูรณ์แล้ว ควรคำนึงถึงความสวยงามของรูปแบบการกำหนดเส้นทางไปป์ไลน์และความกลมกลืนของการมองเห็นกับการจัดเรียงส่วนประกอบโดยรวมภายในห้องเครื่อง ตัวอย่างเช่น วิธีที่ดีที่สุดคือเดินท่อในลักษณะที่ค่อนข้างปกปิด หลีกเลี่ยงความรู้สึกว่า-ขณะที่ฝากระโปรงเครื่องยนต์เปิดออก-เส้นเครื่องปรับอากาศเป็นสิ่งแรกที่เรามองเห็น การกำหนดเส้นทางของเส้นไม่ควรส่งผลให้เกิดรูปแบบการสลับสับเปลี่ยนที่วุ่นวายกับส่วนประกอบอื่นๆ (เช่น ท่อยาง ชุดสายไฟ ฯลฯ) สิ่งนี้ไม่เพียงแต่จะเบี่ยงเบนความสนใจด้านสุนทรียศาสตร์เท่านั้น แต่-ที่สำคัญกว่านั้น-ยังสร้างปัญหาสำคัญให้กับโรงประกอบการประกอบอีกด้วย พนักงานประกอบชิ้นส่วนต้องจดจำเส้นทางที่ซับซ้อน-การที่เส้นคดเคี้ยวและร้อยผ่านช่องว่างต่างๆ- นำไปสู่ผลลัพธ์การประกอบขั้นสุดท้ายที่ไม่ดีอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และมีแนวโน้มสูงที่จะเกิดข้อผิดพลาดในระหว่างกระบวนการ

การประกอบและทบทวนการทดลองใช้ท่อ

เมื่อท่อผ่านการตรวจสอบและตรวจสอบว่าไม่มีข้อบกพร่องแล้ว ก็สามารถดำเนินการทดลองประกอบได้ การติดตามกระบวนการประกอบอย่างใกล้ชิดระหว่างการทดลองเบื้องต้นเหล่านี้ถือเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากปัญหาที่ไม่คาดคิดอาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ ตัวอย่างเช่น หากท่อไปรบกวนส่วนประกอบอื่นๆ หลังการติดตั้ง-สมมติว่าชิ้นส่วนของเราเองได้รับการตรวจสอบแล้วว่ามีเสียง- ขั้นตอนต่อไปคือการตรวจสอบระยะห่างจริงระหว่างท่อและชิ้นส่วนที่อยู่ติดกัน จากนั้นจึงเปรียบเทียบระยะห่างทางกายภาพกับระยะห่างที่ระบุในโมเดล CAD ดิจิทัล เพื่อระบุสาเหตุของปัญหา

ต้นทุนท่อยาง

เนื่องจากต้นทุนของท่อยางถือเป็นส่วนสำคัญของต้นทุนระบบท่อทั้งหมด การเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนจึงเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรก ดังนั้น-โดยมีเงื่อนไขว่าต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพทั้งหมด-ควรหลีกเลี่ยงท่อยางทุกครั้งที่เป็นไปได้ หากจำเป็นต้องใช้ก็ควรเก็บไว้ให้สั้นที่สุด

สถานะการผลิตปัจจุบันของซัพพลายเออร์ท่อยางหลัก: Codan (เดนมาร์ก) ปัจจุบันผลิตใน Zhuozhou มณฑล Hebei; Nichirin (เซี่ยงไฮ้) ผลิตในเซี่ยงไฮ้ โรงงาน 7425 ผลิตในเมืองหนานจิง และปัจจุบันบริดจสโตนยังคงนำเข้าผลิตภัณฑ์จากประเทศญี่ปุ่นอย่างต่อเนื่อง ราคาต่อหน่วยสำหรับท่อ Codan และ Nichirin มีแนวโน้มที่จะเทียบเคียงได้ เนื่องจากราคาเหล่านี้กำหนดโดยปริมาณการสั่งซื้อขนาดใหญ่-โดยผู้ผลิตท่อ